Ce que le passager du métro ne verra pas

Je loue régulièrement la construction de nouvelles stations de métro, mais je me suis rarement rendu dans les "coulisses" du métro existant. La construction jour et nuit est une chose, le «mode métro» en est un autre, alors que vous ne pouvez sortir que trois heures par jour, accompagné d'un ingénieur de supervision technique.

Cela semble être un angle ordinaire, cependant, il est formellement interdit de sortir lorsque le rail de contact est allumé. Le voilà jaune, à droite sous la plateforme.

Quel enfant n’a pas rêvé de monter dans la cabine du conducteur pendant son enfance?

Comme Syutkin y chantait: "Chaque jour, 42 minutes de métro ... ici et là, ici et là."

Eh bien, la beauté principale du métro, bien sûr, ce sont les tunnels!

Je peux leur tirer dessus sans fin.

Sur le même mur du tunnel se trouve le "côté bas" avec des tensions de 220 et 127 V, des boîtes de suivi pour le personnel avec des prises pour toutes sortes de meuleuses, la télémécanique automatique des mouvements de train, l'alimentation en eau, la fibre optique et un système d'alerte sonore. Du côté "haut" où passe le rail de contact, il y a des câbles d'un plus grand diamètre. Il y a aussi des caisses de chemin de fer de ce côté, mais déjà à 380 V pour les équipements plus sérieux qui sont généralement roulés sur des chariots - par exemple, une rectifieuse ou un mélangeur. De dessus "sous le plafond" est la communication radio des conducteurs. Bac inférieur pour la collecte de l'eau.

Faille de tunnel et barrières de pression.

Toutes ces structures sont transportées par la fenêtre et le passager ne les remarque pas.

Et dans ces endroits, les passagers sont extrêmement rares - s’ils s’endormissent et ne se rendent pas en finale.

Ce sont des impasses réversibles, où le matériel roulant tourne et où les trains dorment la nuit.

Les impasses inversées se retrouvent à la fois aux stations d'extrémité et aux "zones". Il s’agit généralement de deux voies supplémentaires situées entre les voies principales immédiatement derrière la station.

Lorsque le train est dans une boue, toutes les portes de la voiture sont ouvertes. En même temps, l’éclairage principal est éteint, ce qui rend l’habitacle inhabituel.

La circulation dans les tunnels de métro ne s’arrête pas même la nuit lorsque la tension dans le rail de contact est coupée. Les locomotives diesel n'ont pas besoin d'électricité. Toute personne qui descend le métro le matin dans les premières minutes qui suivent l’ouverture peut sentir une légère odeur de brûlement et d’échappement - c’est-à-dire tous des véhicules à moteur.